据介绍，机场线东直门站是国内首次近距离下穿地铁自由体结构的大型车站，首次采用了一项名为“液压同步顶升”的技术，正是这项新技术，让东直门站在13号线乘客没有感觉的情况下“悄悄”完成。

　　东直门车站位于东直门立交桥东北角、东直门外大街的北侧，受周边环境的影响，东直门车站施工需下穿13号线折返线。下穿的部位在13号线车站与区间连接的14米“箱形”结构，而结构内设置了一组非常敏感的自动控制交叉渡线。

　　“这是施工难度最大的安全风险源，”机场快轨公司负责人说，“施工如果不慎造成结构下沉，将带动道岔活动尖轨与基本轨产生差异，严重时还会使道岔活动尖轨与基本轨不能密贴，将直接导致城铁车辆停运。”

　　有两个施工方案摆在面前，一个是施工期间地铁13号线东直门站停止使用，列车在望京西站折返，采用公交系统运送东直门到望京西的乘客；另一个是，精确控制结构沉降，确保城铁13号线正常运营。

　　由于第一个方案产生的社会影响太大，且需13号线停运时间长达半年以上，因此经专家多次论证，市政府决定采用第二种施工方案。

　　13号线正常运营，这意味着东直门站施工控制沉降要求非常高——结构最大沉降小于13.5毫米，道岔活动尖轨与基本轨差异变化小于4毫米，可以说，这是目前北京地铁在建的74个项目中施工难度最大、风险最大的车站。

　　控制精度在0.02厘米的“液压同步顶升”上场了。它的奇妙在于，如果沉降超出警戒值，立即启动液压千斤顶，将结构顶升到安全值之内；同时配合自动化实时监测系统，实现了沉降变形数据实时监测、处理。

　　东直门站建设两年来，靠着“液压同步顶升”，未发生一起安全质量事故，13号线运营正常。据悉，东直门站现已开始内部装修。

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